�Desde STA exponemos que la tecnolog�a de H2 para automoci�n es una alternativa m�s que v�lida para este mercado�
Entrevista a Jos� Manuel Barrios, presidente de STA
A finales de febrero STA, la Sociedad de T�cnicos de Automoci�n, organiz� una jornada profesional con el objetivo de exponer ante los profesionales el valor del hidr�geno como combustible sostenible y de futuro. Jos� Manuel Barrios, presidente de STA, Barrios expuso en su intervenci�n los avances tecnol�gicos en los veh�culos de hidr�geno en los �ltimos a�os, mejorando su rendimiento, eficiencia y autonom�a, equipar�ndolos a los tradicionales de motor de combusti�n por gasolina. Por ello, plante� la posibilidad de que los veh�culos de H2 puedan complementar, en un futuro, al tradicional de gasolina o al de bater�a el�ctrica. En esta entrevista concreta un poco m�s la situaci�n actual de esta alternativa a�n muy desconocida.
El uso industrial del H2 est� m�s que implementado, pero si hablamos de automoci�n...la situaci�n es muy diferente �Queda mucho por hacer?
Depende. Debemos tener en cuenta que hay tres pilares que deben cumplirse para avanzar en su implantaci�n. Por una parte, la administraci�n p�blica es responsable de asegurar de que el sector cuente con una infraestructura de la cual disponer, algo que hoy por hoy, en Espa�a es muy escasa. Est� mucho m�s avanzada que hace a�os, pero en comparaci�n con pa�ses como Alemania, EE. UU. o China, todav�a falta mucho camino por recorrer.
Pero tambi�n la industria debe ofrecer veh�culos propulsados por hidr�geno. Y en esto tambi�n hay diferencias. Por ejemplo, fabricantes de Jap�n o Alemania, apuestan mucho por el hidr�geno, arrastrando con ello a todo un mercado industrial en sus respectivos pa�ses.
Y finalmente, el usuario tambi�n juega un importante papel a la hora de adoptar estas propuestas, su percepci�n respecto a estos veh�culos y si generan o no suficiente demanda que potencie este mercado. Es decir, una de las primeras dudas es si tendr�n a disposici�n hidrolineras en sus trayectos. Algo que no difiere de lo que ha ocurrido con los el�ctricos enchufables, pero debemos admitir que la promoci�n que se ha venido haciendo de este tipo de veh�culos, comparada con los de propulsi�n por hidr�geno, es muy superior.
En resumen, estos tres factores deben converger para que el mercado de hidr�geno pueda seguir avanzando.
Pero en lo que ata�e a los consumidores, hay mucho desconocimiento todav�a�
Sin duda. Por ello, desde STA, adem�s de promover la transmisi�n de conocimiento t�cnico entre profesionales, tambi�n apostamos por promocionar esta tecnolog�a entre los usuarios. No somos una asociaci�n de consumidores, pero en base de la visi�n objetiva de la tecnolog�a, exponiendo c�mo est� en cada momento y qu� ofrece, s� podemos explicar y promocionar dicha tecnolog�a.
Europa sigue apostando mayoritariamente por los veh�culos el�ctricos, aunque ya hace a�os que en Alemania se apuntaban algunas de las ventajas de la propulsi�n por H2, en cuanto a potencia proporcionada, descarga en ambientes de extremo fr�o, entre otras�
Efectivamente, es as�. Pero no es por un solo motivo sino una suma de realidades que llevan a tomar decisiones concretas. As� como las aplicaciones industriales del H2 sean indiscutibles, no se ha apostado igual por la automoci�n a pesar de tener, si hablamos de Catalunya, dos fuentes de hidr�genos importantes como son Tarragona o Barcelona. Pero la apuesta del territorio fue por el motor de combusti�n durante a�os, si hacemos el paralelismo con el veh�culo el�ctrico de bater�as... que hemos ido a la cola en la adopci�n de esta tecnolog�a, as� que podemos suponer que pasar� algo parecido con el hidr�geno. Forma parte un poco del propio car�cter�pero en realidad no estamos tan alejados de otros pa�ses europeos.
Y aunque s� es cierto que la aplicaci�n de H2 en automoci�n ha sido mucho m�s focalizado en determinados pa�ses, hay que apostar por las soluciones m�s adecuadas en cada caso de necesidad.
Asimismo, debemos tener en cuenta que la velocidad a la hora de adoptar ciertas tecnolog�as tambi�n juega un papel importante la dependencia de otros mercados. Es decir, la toma de decisiones depende de los grandes grupos automovil�sticos que se encuentran fuera de nuestras fronteras. Esto es una dificultad a�adida a la hora de apostar de manera �gil por una u otra tecnolog�a y el poder de decisi�n industrial, muy importante, no est� aqu�. Siendo conscientes de esta realidad, no debemos ser conformistas y luchar para transmitir el conocimiento, exponer que esta tecnolog�a est� m�s que validada para el sector automoci�n y que por ello es una alternativa perfectamente viable.
�Esta realidad ha dificultado tambi�n que Europa tenga una sola voz a la hora de adoptar una u otra tecnolog�a? �Es una situaci�n reversible?
S�, es una dificultad. Lo cierto es que hace a�os ten�amos una posici�n de liderazgo en ciertos aspectos y ahora la situaci�n ha variado, pero s� creo que es reversible si Europa sabe apostar por la conectividad y el veh�culo aut�nomo, y potencia el dise�o y el desarrollo de los veh�culos, en lo que Europa es referente. No solo debemos pensar en el producto final, sino que hay una parte industrial, relacionada con los servicios, desarrollo de operatividad� en la que Europa sigue siendo puntera y debe saber mantener esta posici�n y atraer talento, especialmente joven, a esta industria. En este sentido entra en juego tambi�n la formaci�n acad�mica y su adaptaci�n a los nuevos mercados. Si sabemos mantener el liderazgo internacional de las empresas, las administraciones apuestan por esta industria, surgen empresas innovadoras implantadas en el territorio y, a la vez, fomentamos que las nuevas generaciones formen parte de ello, podremos seguir siendo competitivos.
Para terminar� �Se atreve a hacer una previsi�n para 2030 y los motores de combusti�n interna?
Ya� no, pero es que creo que no debemos quedarnos con el titular. S� es cierto que las directivas son las que son, pero lo importante es la visi�n europea sobre hacia d�nde se pretende ir y la misi�n que ello implica para las empresas. Es decir, la noticia no debe ser si hay moratoria sino los pasos que est� dando la tecnolog�a para lograr una movilidad mucho m�s sostenible. 2030 es marcarse un objetivo posible pero que no debe ser inamovible, sino que sirve para marcar el paso. �Que luego no se logra en 2030 sino en 2035? Lo importante es avanzar hacia un objetivo compartido y alcanzarlo. Para ello hay que ser constantes y firmes en la toma de decisiones en una misma direcci�n. Hoy, en Europa, las estamos tomando varias direcciones� cosa que dificulta avanzar a la misma velocidad que pa�ses como China, por ejemplo. Si logramos establecer una meta y nos alineamos hacia ella, progresaremos m�s que si avanzamos en direcciones diferentes.
